Un rótulo en el Google Earth, eso es Puerto Ustárez. Nada de infraestructura, ni siquiera un pontón para cruzar el río Iténez. Del otro lado del río y de la frontera, se yergue el histórico Fuerte Real Príncipe da Beira, levantado entre 1766 y 1776 para sentar soberanía portuguesa sobre el río Iténez. La enorme construcción tenía el objetivo de establecer límites a los españoles y forma parte de una serie de fuertes a lo largo del rio Iténez y de otros ríos.
El Tratado de Madrid firmado el 13 de Enero de 1750 anuló el Tratado de Tordesillas, que había establecido los límites de las posesiones portuguesa y española a través de una línea meridional a 370 leguas desde las islas de Cabo Verde. El Tratado de Madrid modificó esos límites no muy específicos, intercambiando las misiones jesuíticas de la margen izquierda del rio Uruguay por la Colonia de Sacramento, consolidando lo que es hoy Río Grande do Sul. Además estableció la posesión de dominio o Uti Possidetis, lo cuál fue posteriormente ratificado con el Tratado de San Ildefonso. Desde entonces y a lo largo de la historia y geopolítica de Brasil, el concepto de frontera irá evolucionando hacia fronteras humanas, fronteras políticas, fronteras vivas o móviles.
A 25 Km del Fuerte Real Príncipe da Beira se encuentra la ciudad de Costa Marques, perteneciente a uno de los 52 municipios del Estado de Rondonia. Costa Marques está integrada al resto del Estado por la carretera BR-429, que en la localidad Presidente Medici entronca a la famosa vía BR-364, que constituye la vertebración caminera de Rondonia. Esta es la vía principal que se toma cuando se viaja desde Cobija o Guayaramerin hasta Porto Velho y Sao Paulo, pasando por Río Branco y Abuná. Son rutas mal conservadas que presentan tráfico permanente de grandes camiones que circulan a altas velocidades y en consecuencia ocurren muchos accidentes. Ambas forman parte del Eje Perú-Bolivia-Brasil de IIRSA.
La BR-429 fue incluida entre los emprendimientos del Programa de Aceleramiento de Crecimiento PAC, el Plan de Integración de Infraestructura de Brasil, que se complementa a nivel sudamericano con el IIRSA (actualmente COSIPLAN-UNASUR). Dos proyectos se vienen ejecutando desde el 2011 para el mejoramiento de la BR 429, con un importante grado de avance:
-Entroncamiento BR-364/BR-429 Costa Márques Rondonia.
-Pavimentación de 344 Km. BR-429 Trecho entre BR-364/BR-429 y Costa Márques. Rondonia. 306.41 Km
Ambas carreteras han sido muy cuestionadas porque atraviesan tierras indígenas. EL 2009 la BR-429 fue denunciada por el Ministerio Público de Rondonia porque no se realizaron estudios de impacto ambiental para su licenciamiento ambiental y la vía atraviesa territorios donde existen pueblos aislados. El sertanista de la Fundación Nacional del Indio, Jorge Luiz Marafiga Leal señaló que existen grupos indígenas importantes en el área de influencia de la BR-429, las tierras indígenas de los Uru-Eu-Wau-Wau, del pueblo Amondawa y de las tierras de Rio Branco: Tupari, Aruá, Macurap, Jabuti, Canoé, Sakirabiá y Aricapu, además de los pueblos Migueleno y Puruborá. Los pueblos aislados de Jurueí y Uruparaquara son otro grupo[1].
La preocupación del Ministerio Público se refería a la inminente apertura para el acceso clandestino y la exploración de los recursos naturales de la región. Las confrontaciones entre ocupantes e invasores podrían llevar a la muerte de indios aislados.
La BR-429 antes de llegar a la frontera con Bolivia, atraviesa cinco municipios de Rondonia: Alvorada do Oeste, São Miguel do Guaporé, Seringueiras, São Francisco do Guaporé e Costa Marques. Pasa cerca de las áreas de conservación federales (Parque Nacional de Pacaás Novos y Reserva Biológica do Guaporé) y tierras indígenas demarcadas (Uru-Eu-Wau-Wau, Rio Branco e Massaco) y corta territorios a ser demarcados para los indios Poruborá y Miquelenos, además de áreas de etnias de indios aislados.
La carretera Trinidad- Puerto Ustárez
La carretera Trinidad-Puerto Ustárez fue incorporada en la cartera de proyectos IIRSA-COSIPLAN, en noviembre del 2011, como parte del Grupo 5 de proyectos del Eje Interoceánico Central. Pasa por San Javier, San Ramón, San Joaquín y Puerto Siles, de donde conecta un ramal hacia Guayaramerín. Forma parte de la Ruta 9 de la Red Fundamental de Carreteras. Para llegar al río Mamoré, en la frontera, falta un trecho, pero en todo caso la ruta es intransitable durante varios meses del año, o lo es solo en los primeros 200 Km saliendo de Trinidad, a diferencia de la ruta que sale de Guayaramerín, que está habilitada hasta Puerto Siles.
Para los habitantes de Guayaramerin la vinculación por Puerto Siles a Trinidad es una demanda insistente, puesto que la alternativa actual es dar la vuelta por Riberalta, Santa Rosa y Rurrenabaque, lo que implica 450 Km más y tampoco en buen estado. Según la página de IIRSA, actualizada en julio de 2012, el proyecto Trinidad- Puerto Ustárez cuenta con financiamiento para los estudios.
El tramo faltante entre San Joaquín y Puerto Ustárez atravesará el territorio indígena del pueblo Moré casi en el límite con el Territorio Itonama y la Reserva Departamental Iténez, todos ellos colindantes con la frontera, al borde del río Iténez.
De Trinidad a San Ignacio, la transitabilidad de la carretera depende de la época de lluvias, por lo que el tráfico de vehículos se suspende durante varios meses al año. La cuestionada carretera del TIPNIS, San Ignacio de Moxos-Villa Tunari es financiada por el BNDES, el financiador de todas las obras de infraestructura en Brasil y el mayor financiador del IIRSA-COSIPLAN, por lo que la carretera del TIPNIS, así como su conexión Trinidad Villa- Ustárez, resultan claramente carreteras IIRSA, a pesar de las diatribas del vicepresidente en su último libro, Geopolítica de la Amazonía[2].
En este punto resulta inevitable preguntarse: ¿Por qué tanto afán para conectar ciertos tramos carreteros a las carreteras brasileñas, si una vez dentro del territorio boliviano hay tramos no resueltos como el de Trinidad-San Ignacio o El Sillar, en el caso de Eje Interoceánico Central y algunos de ellos no parecen ni estar en los planes de la Autoridad Boliviana de Carreteras-ABC?
Las carreteras por si solas no garantizan ningún desarrollo, pero sí el ingreso de madereros, mineros, petroleros, ganaderos, comerciantes, bancos y financieras y son la puerta para la ampliación de la frontera agrícola y los monocultivos. Todo ello para acumular de manera rápida y predatoria, para exportar. Tejiendo una intrincada malla de intereses articulados en una élite central, que tienen como punta de lanza colonos sin tierra cuyo destino es ser peones agrícolas semiesclavos o lavadores de oro en las dragas.[3]
El promotor de las grandes obras públicas, desastrosas para la Amazonia, es el modelo exportador de “desarrollo” que necesita constantemente nuevas fronteras de acumulación primaria permanente, de despojo.
¿Cuál es el interés del gobierno brasileño en conectar sus carreteras con rutas en territorio boliviano que difícilmente soportarán su carga de transporte?
Se trata del lobby de las empresas brasileñas que han expandido sus negocios fuera de Brasil con ayuda de su gobierno. Odebrecht (que construye la represa de Santo Antonio, sobre el Madera) y Andrade Gutiérrez estuvieron en la construcción de la carretera BR-364, en la represa de Samuel de Porto Velho y en la construcción del corredor Interoceánico Brasil-Perú, en el tramo Assis-Ilo. Este corredor, diseñado por los militares para la ocupación del espacio vacío amazónico, fue reflotado por el agronegocio, fortalecido con el acuerdo del expresidente Lula y Blairo Maggi, el Rey de la Soya de Matto Grosso que comanda a las empresas extranjeras como Cargill, ADM, Bunge, Dreyfus, Sumimoto, Born, Mitsui y su propio grupo Maggi.
El crecimiento de las empresas brasileñas en países sudamericanos o la internacionalización de empresas brasileñas corresponden a una nueva fase o retorno del subimperialismo donde el espacio sudamericano se convirtió en la esfera de influencia para la inserción del capitalismo brasileño a nivel mundial. La expansión de las empresas brasileñas en el continente se da con el apoyo del Estado de Brasil, con el que consiguen apropiarse de partes significativas del producto excedente de las naciones sudamericanas, quitando soberanía a sus economías.
Años antes, las empresas brasileñas coadyuvaron y/o protagonizaron el proceso de desnacionalización en el continente, aprovechando la condición de Brasil como subcentro económico y político, a tiempo que se expandían en la región. Bolivia es un caso patético de ello, no solo por la capitalización que consolidó a Petrobras en el control de la cadena hidrocarburífera, sino aún después del decreto de nacionalización de Evo Morales, porque se afirmó como la mayor empresa en actividad del país.
Mathias Luce, a partir de los conceptos de Ruy Mauro Marini, sustenta la tesis que el subimperialismo brasileño tiene su origen en las leyes propias de la economía dependiente, cuyos fundamentos son la super explotación del trabajo y la transferencia de valor, que se compensa con la conquista de una esfera de influencia propia, de hegemonía regional.
Un país subimperialista requiere haber generado cierto nivel de aparato productivo nacional y ejercer una política expansionista relativamente autónoma. Busca convertirse en país hegemónico regional con cierta autonomía relativa frente al imperialismo dominante, pero sin salir de ese marco, manteniendo relaciones de “cooperación antagónica”.
La expansión subimperialista es una forma de contrarrestar las contradicciones del capitalismo dependiente. En esos términos Luce define el subimperialismo como una forma en que el padrón de reproducción del capital puede asumir en subcentros de capitalismo dependiente[4].
Para algunos gobernantes y “geopolíticos” nacionales, al dominio directo del imperialismo estadounidense, es preferible la hegemonía de la gran burguesía del hermano mayor Brasil, “nación intermedia”, llamada a representar con “autonomía” los intereses de la región.
Esta aparente ingenuidad parece no tomar en cuenta la alianza bilateral (Doctrina de la “Barganha real” de De Couto e Silva[5]), expresada recientemente en los acuerdos Estados Unidos-Brasil firmados por Lula, para cumplir funciones de monitoreo de la Amazonia, apoyo en políticas agrícolas (para inducir la liberación de transgénicos y políticas de acceso a los recursos genéticos), acuerdos energéticos y recientemente, para el control del narcotráfico.
Dicha ingenuidad encubre el hecho de que ambos imperialismos reproducen la misma lógica depredatoria que obreros y pueblos indígenas enfrentan, como es el caso de los chimanes, mojeños y yuracarés del TIPNIS en Bolivia.
¿Por qué no se hacen las carreteras que la gente si quiere[6] y se deja a los pueblos indígenas decidir las vías de comunicación que ellos prefieren en la Amazonía?
Las carreteras no deben ser impuestas sobre otras modalidades de comunicación, deberían surgir de las necesidades internas a ser atendidas antes de pensar en vincularse para fuera.
Las carreteras amazónicas de ocupación de la Amazonía han generado las ciudades amazónicas como Puerto Maldonado, Iquitos, Porto Velho, con gran afluencia de migrantes de otras ciudades que llegaron como colonos para la minería de las dragas o el garimpo y el trabajo esclavo en barracas y haciendas soyeras. En general las grandes ciudades amazónicas son centros urbanos precarios, donde los ríos se transforman en alcantarillas, con problemas graves de saneamiento, energía y violencia.
Las carreteras responden a los intereses de élites ligadas al mercado internacional, como el agronegocio brasilero de Matto Grosso y el asentado en Santa Cruz. Pero nunca se explica cuales son los beneficios para la gente que vive a lo largo de las carreteras. ¿Acceso a salud? Los indígenas acuden a centros hospitalarios urbanos de manera muy limitada porque muchas veces son maltratados por el idioma o la discriminación. ¿Para vender sus productos? Economías autónomas con poco intercambio con el mercado tendrían que manifestar sus necesidades reales y apremiantes.
Las carreteras nunca son obras aisladas y las regiones no son veras del camino. Tienen realidades socioeconómicas, geográficas, fisiográficas y sobre todo actores territoriales. A las carreteras les siguen un conjunto de otras obras o acciones de gran impacto. Más que opciones de desarrollo, las carreteras pueden crear dependencias y procesos desde fuera como las migraciones para actividades ilegales. Por tanto no pueden ser impuestas ni “consensuadas” bajo amenazas de retirar inversiones inexistentes.
Lo paradójico de la carretera Trinidad-Puerto Ustárez y su conexión en Brasil, la BR-429 es que se trata de un eje carretero ubicado sobre sobre territorios indígenas de ambos países, un eje de imposición y exterminio amazónico.
[1] Montezuma Cruz. BR-429 afeta indígenas isolados na Amazônia 29/09/2009. Agência Amazônia – www.agenciaamazonia.com.br
[2] Alvaro García Linera. 2012. Geopolítica de la Amazonía. Poder Hacendal-patrimonial y acumulación capitalista. Vicepresidencia del Estado. Presidencia de la Asamblea Legislativa Nacional. La Paz-Bolivia
[3] Mauro Leonel, et al. A Estrada do Pacífico. Necessidade e Custos socioambientais. Cadernos PROLAM/USP. Año 8. Vol 1. 2008
[4] Mathias Seibel Luce. 2011. A Teoria do Subimperialismo em Ruy Mauro Marini. Contradicciones do capitalismo dependente e a questão do padrão de reprodução do capital. A Historia de um conceito. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pôs graduação em Historia.
[5] Goldbery Da Couto e Silva también definió la doctrina de la “Barganha leal” :“Cuando entre nuestros vecinos hispanoamericanos recrudece una indisimulable oposición a los Estados Unidos que se disfraza de ‘tercera posición’ o que tenga otro rótulo, aprovechándose de aquel enfoque hacia el Atlántico y hacia el Pacífico de los intereses primarios de los norteamericanos, el Brasil parece estar en condiciones por su economía no competitiva, por su larga y probada tradición de amistad, y sobre todo por los recursos de que dispone, para una “barganha”, negociando una alianza bilateral (que no sólo nos asegure los recursos necesarios para contribuir sustancialmente a la seguridad del Atlántico Sur………, sino una alianza que, por otro lado, traduzca el real reconocimiento de la estatura de Brasil en esta parte del Océano Atlántico, poniendo un punto final a cualquier política bifrontal y acomodaticia en relación a nuestro país y a la Argentina”. En resumen, una hegemonía regional del capitalismo brasilero.
[6] Pobladores yungueños, cansados de tanto accidente en la ruta La Paz-Yungas (que por cierto es un proyecto ancla del Eje Bolivia-Perú- Brasil del IIRSA, el Corredor Norte) hacían esta pregunta a las autoridades de gobierno
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