El movimiento de internacionalización de estas empresas se inició en los años 1970 con la recomendación de la dictadura militar de obras de gran porte, con autopistas y usinas hidroeléctricas, lo que garantizó el aumento de las ganancias y la formación de conglomerados. Ahora, este movimiento es acelerado por la actuación del BNDES, que entre 2001 y 2010 aumentó en 1.185% el financiamiento de las obras realizadas por las constructoras brasileras en el exterior, pasando de US$73 millones a US$937 millones. Para este año la previsión es que los desembolsos lleguen a US$1,3 billón.
La intervención directa de la diplomacia brasilera también fue central en este proceso. Documentos revelados en el último mes por la Folha Transparencia, muestran cómo Itamaraty intercedió a favor de la Odebrecht y Andrade Gutierrez en la construcción de hidroeléctricas en Venezuela y Colombia. Las negociaciones fueron impulsadas por los embajadores en esos países y fueron clasificadas como "promoción comercial". El ex presidente Lula también se esforzó en este sentido, interviniendo personalmente en la negociación de contratos de grandes obras públicas cómo el metro de Caracas, en Venezuela y de puertos, autopistas, usinas hidroeléctricas y petroquímicas en Bolivia, Cuba, Nicaragua y Perú. Todas ellas financiadas por el BNDES mediante la contrapartida de empresas brasileras de ingeniería para la realización de las obras.
Lula también actuó en la protección de los intereses de estas empresas en el exterior en casos de conflicto con los gobiernos locales, como el episodio en que la Odebrecht fue expulsada de Ecuador después de irregularidades constatadas en una autopista y dos hidroeléctricas construidas por la empresa. Las actuales actividades del ex presidente muestran cuánto es su vínculo cercano con los empresarios de construcción civil. Recientemente, Lula hizo una gira por América Latina a bordo del avión de la Odebrecht, visitando obras en Cuba y Venezuela.
Quién paga la banda, pone la música
No fue casual el empeño que puso Lula en los negocios de la construcción civil. Datos del Tribunal Superior Electoral (TSE) confirman que las constructoras son las mayores financiadoras de las campañas electorales del PT. En las elecciones de 2006 las donaciones llegaron a R$22,5 millones. La Camargo Corrêa fue la mayor donadora con R$6,5 millones. El gobierno de Dilma no es diferente.
De cara a las obras de la Copa del Mundo de 2014, del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) y de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), la donación de las constructoras para la campaña de la actual presidenta llegó a R$37 millones. Y una vez más, la Camargo Corrêa fue la mayor donadora, con R$8,5 millones, lo que representa una pequeña contribución frente a los billones recibidos del gobierno para realizar obras en Brasil y en América Latina.
Daños sociales y ambientales
Otro trazo fundamental de la expansión de estas constructoras por el continente, son las graves denuncias de fraudes en los procesos de licitación y construcción de las obras, además de los conflictos con las poblaciones locales debido a los impactos negativos de las obras.
Son recurrentes los casos de conflictos. Cómo los que sucedieron en la reserva ecológica del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), en Bolivia, donde sería construida una autopista. Los indígenas de la región afirman que no fueron consultados sobre la obra, lo que es una exigencia constitucional, y que la construcción traerá consecuencias negativas para el ecosistema. Pero más allá del cuestionamiento a los gobiernos locales, las poblaciones afectadas por las obras chocan muchas veces contra las constructoras.
Así como ocurre en Brasil en el caso de la construcción de las hidroeléctricas de Jirau y Belo Monte, las poblaciones de los países vecinos cuestionan la viabilidad de las obras y la actuación de las constructoras en perjuicio del medio ambiente y de los pueblos originarios.
Según organizaciones indígenas y ambientalistas de estos países, los estudios de impactos ambientales muchas veces no son realizados o, cuando lo son, el plan de manejo para compensar la destrucción no se concreta. De esta forma, la indemnización de las familias afectadas o las obras de compensación a las poblaciones nunca ocurren o son hechas de manera precaria.
Fue justamente por conocer los impactos negativos de las grandes obras y la acción de las empresas, que la población del TIPNIS se rebeló contra la construcción de la autopista que amenaza su modo de vida.
Tomado de Rebelión, fuente: http://pstu.org.br/internacional_materia.asp?id=13487&ida=0 Traducción de Correspondencia de Prensa.
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