La extensión cultivada de soya que está terminando de ser plantada en el estado brasileño de Mato Grosso en 2010, alcanza a más de 5 millones de hectáreas, y que alcanzará el volumen récord de 18,2 millones de toneladas.
De acuerdo con el Instituto Matogrossense de Economía Agropecuaria (Imea), de Cuiabá, vinculado a la Federación de Agricultura y Ganadería del estado, la cosecha de 2010 será 4,6 por ciento mayor que la obtenida en 2009 (17,4 millones de toneladas).
Falta de medios de transporte
Un artículo publicado el 23 de marzo de 2010, por el medio brasileño Globo Rural indica que en Mato Grosso, el principal estado sojero brasileño, “faltan camiones para transportar granos”.
Para transportar una carga de Rondonópolis, al sur de Mato Grosso, hasta el Puerto de Paranaguá (Paraná), el productor debe pagar un flete de 170 R$/tonelada (unos 95 u$s/tonelada), indica el artículo. Se trata de un valor 25% superior al registrado al comienzo de la cosecha pasado (2008/09).
“En otras regiones (como el sur de Brasil) también tuvieron este año una súper cosecha y eso hizo que muchos camioneros que antes venían a nuestro estado, acabasen quedándose en otras zonas donde los fletes son más atractivos”, dijo a Globo Rural Miguel Mendes, director Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso. “”Las otras regiones tienen mejores condiciones para transportar granos y por eso prefieren trabajar ahí”
El contrato de soja mayo 2010 mercado de Chicago (CBOT), luego de experimentar alzas al comienzo de la jornada, terminó con una baja de 0,1 u$s/tonelada para cerrar en 355,6 u$s/t, mientras que el contrato de soja noviembre 2010 cayó 3,5 u$s/t para terminar en 343,9 u$s/t.
Uno de los principales motivos de tal resistencia reside en el hecho de que la oferta brasileña de soja 2009/10 está saliendo a un ritmo muy lento por problemas logísticos presentes en el vecino país.
Una alternativa viable: La Navegación fluvial
El transporte fluvial/marítimo es un medio altamente rentable comparado con el terrestre. El mayor calado para la navegación posibilita la utilización de embarcaciones de mayor porte, siendo de aplicación la teoría de escala, a mayor volumen transportado, menor valor del flete. En este medio de transporte, la elección del buque apropiado no depende solamente del puerto de carga, sino también del puerto de destino, esencialmente por razones de calado.
En el caso del sistema hidroviario Paraguay-Paraná-Plata, éste tiene aproximadamente 7.000 kilómetros de extensión y en su recorrido abarcan los territorios de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia. Las condiciones naturales de este sistema hidroviario permiten el tránsito de embarcaciones de disímiles características, siendo además para el Mercosur una herramienta clave para el desarrollo de la región.
La navegabilidad de la Hidrovía se divide en cinco tramos. El primer tramo va desde el puerto de Cáceres (en el estado de Mato Grosso en Brasil, sobre el río Paraguay) hasta Puerto Aguirre en Bolivia y Corumbá en Brasil. El segundo tramo va desde Corumbá hasta el Rio Apa, que es la frontera entre el Paraguay el Brasil. El tercer tramo va desde el Rio Apa hasta Asunción. El cuarto tramo va desde Asunción hasta el Puerto de Santa Fe y el quinto y último tramo de la Hidrovía va desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico.
El transporte fluvial/marítimo es un medio altamente rentable comparado con el terrestre; por ejemplo, para transportar una tonelada en mercadería en base a cada litro de combustible, un camión recorre 25 kilómetros, el ferrocarril 90 kilómetros y una barcaza o buque entre 250 y 300 kilómetros. En cuanto al poder de arrastre, una barcaza equivale a 37 vagones o 50 camiones (de 25 tn.) y cada convoy de barcazas, además, está conformado aproximadamente por 15 unidades. Para dar un ejemplo, el transporte a granel de 3.000 toneladas de soja, entre puertos o para trasbordo, de Cáceres (Brasil) al Puerto de San Lorenzo (Prov. Santa Fe Argentina) a una distancia de 3.300 kms., es de 20 dólares por tonelada métrica, con la utilización de dos barcazas en solo un viaje de aproximadamente diez días. De efectuarse el viaje por vía terrestre, el costo se elevaría a 60 dólares la tonelada, más el trastorno de coordinar la carga en aproximadamente cien camiones.
Datos:
1 barcaza equivale a 50 camiones
Un camión transporte 25 toneladas de granos ( En Brasil es el doble)
Un Convoy de 15 barcazas transporte la cantidad de 18.750 tn.
En Brasil hay una discrepancia cada vez mayor entre el volumen de la cosecha de soja y la capacidad logística, el resultado puede verse en largas filas de camiones en puertos brasileños, mientras que los previsibles retrasos en el traslado de soja y sus productos derivados a los consumidores finales podrían hacer que algunos compradores regresen a los suministros estadounidenses.
En Brasil, que este año sembró 23 millones de hectáreas de soja y es el segundo productor mundial de este grano después de Estados Unidos, la siembra comienza en septiembre en el centro-oeste, y termina en diciembre en el sur, en Rio Grande do Sul. La cosecha sigue esa secuencia, comenzando a fin de diciembre y enero en Mato Grosso, y finalizando en mayo en el sur.
Ahora, una de las principales preocupaciones en Mato Grosso es la cotización del real, que se ha apreciado casi un 40% desde marzo, lo que significará menores ganancias para los productores una vez que cambien el pago en dólares por sus granos.
Un nuevo actor en escena: El Ferrocarril
Brasil Ferrovias está aumentando su participación de mercado en el transporte de cosechas de soya de Brasil, desde la zona Mato Grosso, centro oeste del país, al puerto de Santos, informó el diario Gazeta Mercantil.
“Este año, la mitad de la producción de soya en Mato Grosso se transportará en nuestros camiones”, señaló Nelson de Sampaio Bastos, presidente de Brasil Ferrovias, citado en el diario.
Los trenes pueden transportar hasta 12.000tn de soya desde el estado de Mato Grosso al mayor puerto brasileño, puerto Santos, que se ubica en el estado de Sao Paulo, sureste del país.
El tramo de pista operado por Ferronorte, que se incorporó a Brasil Ferrovias en marzo pasado, moverá este año una cantidad estimada de 5,5Mt de soya u 80% de los cultivos de la región. Los envíos por tren desplazarán a 200.000 camiones, aliviando las congestionadas áreas urbanas como Sao Paulo.
La Soya y el Corredor Bioceánico
El corredor Arica- Santa Cruz- Santos constituye una de las múltiples opciones de interconexión de los sistemas de transporte terrestre entre los Océanos pacifico y Atlántico. Los gobiernos de Bolivia, Brasil y Chile se comprometieron a invertir recursos económicos en las obras viales necesarias para mejorar, construir o reparar la ruta de 4.700 kms., con el fin de consolidar y garantizar la integración, vinculación efectiva en el comercio internacional y el desarrollo de sus pueblos.
Este corredor permitirá el flujo de transporte de cargas de las regiones interiores del continente como son Bolivia en su integridad y los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goias y Rondonia en el Centro Oeste de Brasil. Lo anterior, además permitirá e incentivará el intercambio y flujo turístico en la macroregión con zonas totalmente disimiles como lo son el desierto de Atacama, el Altiplano y el Pantanal de Santa Cruz y de Mato Grosso
En un artículo publicado en un diario electrónico local, se sea referencia a este tema y que es necesario aclarar.
“El economista chileno José Miguel Serrano, afirmó que la verdadera justificación de ruta no es el tráfico transcontinental entre estas dos ciudades-puertos sino el flujo hacia el oeste de la soja producida en Santa Cruz, Rondonia y el Mato Grosso con destino al Asia. El centro oeste brasileño representa el área granelera más importante de América con una producción anual de 10 millones de toneladas de soja y Santa Cruz aporta con otros 4 millones y el 65 por ciento de este total son exportados en la actualidad utilizando los puertos del Atlántico de Brasil y Argentina y vías fluviales internas”
El real interés de los brasileños no es movilizar la soja por el Pacifico, ya que los costos presentados en este articulo, aumentarían considerablemente y no sería rentable para el productor y como para el transportista que debe considerar el costo del transporte de retorno ya que no existiría carga suficiente para tal cantidad de vehículos a mover de un lugar a otro.
Los empresarios del Estado de Mato Grosso prefieren utilizar este corredor para trasladar mercancías de poco volumen pero de mayor valor y no como lo es el caso de la soja mucho volumen y poco valor. En consecuencia el negocio está en ofrecer servicios que cumplan este requerimiento. Se debe visualizar el transporte de cargas con ojos del siglo XXI y no del siglo XIX.
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