Todas las gestiones de gobierno durante los últimos 40 años han destinado porcentajes de entre 35 y 40% del presupuesto nacional para la construcción de carreteras de la Red Fundamental o Corredores de Integración. Estas inversiones concentradas en pocos kilómetros y con elevados costos no han cumplido con el objetivo de vinculación del país y menos aún con mejorar las condiciones de vida de la población y superación de pobreza en las regiones donde se realizan.
Desde espacios gubernamentales se repite que integración es sinónimo de carreteras, vías de ferrocarril o hidrovías, o que el desarrollo de las regiones se concretará con las promesas de grandes inversiones destinadas para la ejecución de estas obras.
Sin embargo, ese ansiado desarrollo no llega a los pobladores de comunidades y pueblos de regiones alejadas del país, quienes continúan transitando largos kilómetros a pie o por vías inseguras, los ríos son su forma de vinculación e intercambio, no tienen acceso a energía o donde hay es a un costo tan alto que no permite pensar siquiera en la implementación de actividades productivas. Pero las promesas persisten, la construcción de más de 1500 Km. de carretera pavimentada desde la frontera peruana, pasando por la ciudad de La Paz hasta Guayaramerín, frontera con Brasil, y el ramal hacia Cobija, es el ambicioso proyecto llamado Corredor Norte, de vinculación interoceánica que atravesaría el Altiplano, la región andina, hasta llegar a la Amazonía boliviana.
Desde que se inició la ejecución de los primeros tramos en la década de los años 80, hasta llegar a la conclusión de la totalidad de la carretera pavimentada, su costo superaría una inversión de 2000 millones de dólares. El gobierno actual ha contraído compromisos de financiamiento externo a través de créditos para la mayor parte de los tramos y los estudios están avanzados.
Como todos los proyectos de la IIRSA, la construcción del Corredor Norte responde a los objetivos de intercambio comercial entre bloques regionales y bajo esos conceptos ha sido incorporado como prioritario en la planificación del país. Lo importante es el mercado de bienes y servicios del punto de origen al de destino, que no se encuentran en Bolivia, y la mejor vía será la que genere menores costos (en fletes, transporte, seguros y demás operaciones). De esta forma desde las instituciones nacionales se planifica las carreteras que atravesarán el país, a la escala que el tránsito de las mercancías requiere, para satisfacer las demandas y el tonelaje de los vehículos que la carga de las empresas de los países vecinos deben transportar. Los bolivianos pagamos el costo de estas carreteras.
Asimismo, los corredores del IIRSA van siendo implementados para el acceso a zonas de potencial productivo para el mercado internacional y para la explotación de recursos naturales. El anhelo y las necesidades de las poblaciones alejadas de integrarse de manera efectiva al Estado Plurinacional de Bolivia, son manipulados para llevar adelante el Corredor Norte. Las necesidades internas de potenciamiento de la producción local, el intercambio y comercio al interior del país, el desarrollo social y económico de las regiones, los caminos que el comercio interno y nacional necesita y la preservación del medio natural no son parte de esta estrategia.
La construcción de una carretera actúa como factor transformador del territorio, induce a modificaciones de la estructura económica, a nuevos patrones de uso y apropiación de tierras y recursos que la mayoría de las veces pasan por encima de consideraciones sociales y de equidad. Pensar en el desarrollo integral de la Amazonía boliviana requiere partir de un proceso de planificación que parta del territorio, sus potencialidades, su conformación, necesidades y en especial de la visión de quienes lo habitan. Exige integrar todos los componentes que tienen que ver con el desarrollo, sociales, ambientales, económicos, culturales y político – institucionales. La construcción de una carretera u otro proyecto de infraestructura deben ser un instrumento más para el desarrollo interno y la consolidación de soberanía sobre el territorio.
Involucrar al Corredor Norte en la construcción de desarrollo con equidad para reducir las asimetrías entre países, regiones y al interior de las mismas es enfrentar desafíos urgentes a partir de la planificación territorial con visión nacional. Cómo se pretende llevar adelante la construcción del Corredor Norte definirá qué es “lo fundamental” en las políticas estatales.
Las opciones son continuar sometidos a planes diseñados desde afuera, a la construcción del Corredor Norte a la escala de la IIRSA, supeditado a las necesidades y requerimientos de los mercados internacionales, sometiéndonos al endeudamiento externo y sus condiciones. O, empezar a pensar en lo que los bolivianos necesitamos para el desarrollo interno, definir cuáles son las carreteras que necesitamos, diseñarlas y construirlas a la escala de las necesidades nacionales, del tráfico y comercio interno. En definitiva no es más que planificar el transporte como parte de la planificación del desarrollo local, regional y nacional.
