“Tenemos que desarrollar la infraestructura vial, hidrovías y corredores, no sólo para exportar más al mundo, sino sobre todo para comunicarnos entre los pueblos de Sudamérica, respetando el medioambiente y reduciendo las asimetrías”, decía el Presidente Evo Morales en su primer año de gobierno.

“En este marco, debemos revisar la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), para tomar en cuenta las preocupaciones de la gente que quiere ver carreteras en el marco de polos de desarrollo y no quiere ver autopistas por las que pasan contenedores para la exportación en medio de corredores de miseria y un incremento del endeudamiento externo”, planteó el Presidente Morales a los presidentes y pueblos de Sudamérica en un documento titulado “Construyamos con nuestros pueblos una verdadera Comunidad Sudamericana de Naciones para Vivir Bien”, fechado el 2 de octubre de 2006.

En ese entonces, Morales pensaba que la Comunidad Sudamericana de Naciones no debía reducirse “a una asociación para hacer proyectos de autopistas o créditos que acaban favoreciendo esencialmente a los sectores vinculados al mercado mundial. Nuestra meta debe ser forjar una verdadera integración para ‘vivir bien’”.

“Decimos ‘vivir bien’ porque no aspiramos a vivir mejor que los otros”, explicó Morales en su documento de posicionamiento político, y acto seguido sentenció: “Nosotros no creemos en la línea del progreso y el desarrollo ilimitado a costa del otro y la naturaleza… Vivir bien es pensar no sólo en términos de ingreso per cápita sino de identidad cultural, de comunidad, de armonía entre nosotros y con nuestra madre tierra”.

Pero el Presidente indígena no fue consecuente con esos postulados que lo catapultaron al poder, y con el paso de los años su gobierno fue adquiriendo una visión política-económica cada vez más “liberal” y “pragmática”, al punto de delinear para su segundo mandato un nuevo Plan de “desarrollo” denominado “Salto industrial”.

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Estado Plurinacional de Bolivia para el período 2010-2015 tiene como ejes la “revolución en infraestructura”; la explotación de recursos naturales y la industrialización minera, agroindustrial y energética, con el fin de generar mayor renta estatal e invertir los excedentes en la construcción de carreteras y fábricas, todo con el objetivo de hacer realidad el viejo sueño de la industrialización y el “desarrollo” nacional.

El PND prioriza la transformación de la agricultura y el mejoramiento de infraestructura vial. El pilar Bolivia Productiva del PND hace énfasis en el desarrollo de infraestructura de transporte para potenciar el desarrollo de la agricultura, la minería y el turismo en las regiones que están fuera del eje troncal. En síntesis, el gobierno boliviano quiere construir o mejorar decenas de carreteras para fortalecer la integración con países vecinos y ofrecer mayores “oportunidades de exportación” a regiones aisladas de la Amazonía.

El Corredor Norte

El Programa boliviano de Integración al Norte avanza en la construcción y mejoramiento del Corredor Norte de 1.357 kilómetros de longitud, que forma parte de la cartera de proyectos de la Iniciativa de Integración Regional de Sud América (IIRSA).

El megaproyecto vial que integrará a los departamentos de La Paz, Beni y Pando consta de cuatro tramos y está a cargo de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Hasta octubre de 2010, la ABC invirtió más de 600 millones de dólares en el Corredor Oeste – Norte.

Tramos del Corredor Norte

TRAMO	SUBTRAMO	LONGITUD
LA PAZ – RURRENABAQUE(Tramo I)	La Paz – Cotapata	52 km
Cotapata – Santa Bárbara	48 km
Santa Bárbara – Quiquibey	184 km
Quiquibey – Yucumo	41 km
Yucumo – Rurrenabaque	101 km
RURRENABAQUE – RIBERALTA(Tramo II)	Rurrenabaque – Santa Rosa	96 km
Santa Rosa – Australia	169 km
Australia – El Choro	168 km
El Choro – Riberalta	75 km
(Tramo III)	Riberalta – Guayaramerín	86 km
PORVENIR – EL CHORO (Tramo IV)	Porvenir – Puerto Rico	136 km
Puerto Rico – Peña Amarilla	153 km
Peña Amarilla – El Choro	48 km
TOTAL	1.357 km

Fuente: ABC

En el tramo I, la ABC ejecutó obras de  mejoramiento del asfaltado, señalización, pintado y instalación de ojos de gato en el subtramo La Paz-Cotapata con una inversión aproximada a 9 millones de dólares. En el subtramo 2 Cotapata-Santa Bárbara se ejecutan dos proyectos de estabilización, uno de ellos en el kilómetro 36 afectado por deslizamientos.

La ABC firmó un contrato Llave en mano con la constructora ARBOL para el subtramo 3 Santa Bárbara-Quiquibey de 184 kilómetros por un monto aproximado de 257 millones de dólares. Se encuentra en estudio el subtramo 4 Quiquibey-Yucumo, y el subtramo 5 Yucumo–Rurrenabaque requerirá una inversión aproximada de 67 millones de dólares.

En el tramo II Rurrenabaque-Riberalta de 508 km de longitud, 340 fueron licitados con una inversión prevista de 221 millones de dólares. La ABC gestiona financiamiento para el subtramo Australia–El Choro.

El tramo III Riberalta–Guayaramerín de 84,1 km se encuentra en plena ejecución con una inversión de 41.687.045 dólares, 96,5% financiados por el Estado Plurinacional con un préstamo de la CAF, y 3,4% con un aporte de la Gobernación de Beni. El proyecto comenzó en febrero de 2010 a cargo de la constructora Asociación Accidental Gran Mamoré.

Finalmente, el tramo IV Porvenir-El Choro de 337 kilómetros de longitud se encuentra en etapa de estudio.

Carretera San Buenaventura-Ixiamas

La carretera San Buenaventura-Ixiamas de 113,6 kilómetros de longitud está ubicada al norte del departamento de La Paz, provincia Abel Iturralde en los municipios de San Buenaventura e Ixiamas, y forma parte del eje Perú – Brasil – Bolivia de la IIRSA. La vía caminera corre paralela al territorio indígena Tacana y al Parque Nacional Madidi.

El costo total de las mejoras de esta carretera ascenderá a 118,2 millones de dólares, de los cuales 103,5 millones serán financiados por el Banco Mundial y 14,7 millones por el gobierno boliviano. [1]

Carretera Villa Tunari y San Ignacio de Moxos

El 22 de septiembre de 2006, el gobierno de Evo Morales promulgó la Ley N. 3477 que declara “de prioridad nacional y departamental la elaboración del Estudio a Diseño Final y construcción del tramo Villa Tunari – San Ignacio de Moxos”, de aproximadamente 306 kilómetros de longitud, que es parte del corredor biocéanico Brasil – Bolivia – Chile y Perú de la IIRSA. [2]

En agosto de 2008, el gobierno boliviano adjudicó las obras de diseño y construcción a la Constructora OAS Ltda. a un costo de 415 millones de dólares, de los cuales 332 millones (80%) son financiados por el BNDES de Brasil y 20% por el Estado. El financiamiento se concretó con la firma de un Protocolo entre los gobiernos de Brasil y Bolivia el 22 de agosto de 2009, y el 7 de mayo de 2011 Evo Morales promulgó la Ley N. 112 que aprueba la contratación del crédito, dando luz verde al inicio de obras.

Cambio de discurso

El Presidente Morales defiende e impulsa los anteriores proyectos carreteros, pese a que han sido rechazados y fuertemente criticados por pueblos indígenas, académicos y organizaciones ecologistas debido a sus graves impactos sociales y medioambientales. A pesar de ello, el gobernante indígena dijo no entender porqué algunos sectores rechazan “proyectos que benefician a la población”.

“Antes marchaban por puente y camino, y ahora marchan para rechazar; no se entiende, las nuevas generaciones juzgarán quién tiene razón”, reprochó Morales, refiriéndose a los movimientos sociales de Rurrenabaque que se oponen a la edificación de un puente que perjudicará a la industria turística en esa región amazónica.

“Tenemos plata garantizada para construir tres grandes puentes que conecten La Paz, Beni, Rurenabaque, San Buenaventura; Beni con Pando y la zona de Pando en el río Madre de Dios. Garantizamos recursos económicos, pues se trata de integración, pero lamentablemente algunos no quieren… Me di cuenta que ese grupo se opone para perjudicarnos”, se quejó el Presidente.

Por su parte, el director de la Agencia para el Desarrollo de las Macrorregiones de la Amazonía (ADEMAF) Juan Ramón Quintana aseguró que quienes se oponen a la construcción del tramo II de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, a través del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), pretenden “secuestrar el derecho al desarrollo” de esa región amazónica, aludiendo directamente a los promotores de la VIII marcha indígena que frustró la construcción de la vía. (Radio Patria Nueva, 8 de enero de 2012)

Según Quintana, la Amazonía boliviana es rica en recursos naturales y tiene un gran potencial productivo; por tanto, oponerse a la construcción de una vía que “va a descomprimir ese secuestro, y (permitirá que) toda esta región se integre al resto del país”, es un “suicidio colectivo” para los pueblos que habitan la zona. Consideró que si Beni y otras regiones de la Amazonia se mantienen incomunicados, sus pueblos seguirán dependiendo de los mercados de países vecinos, entre ellos Brasil, y continuarán como “súbditos” de la economía externa.

“Las provincias Moxos, Ballivian, Vaca Diez, Mamoré e Itenez no tienen carreteras asfaltadas, no están vinculadas, y los pobladores sufren para sacar sus productos y por eso dependen del Brasil…. Pagan tres veces más para alimentarse y no tienen acceso al mercado”, argumentó el director de la ADEMAF.

El plan vial 2012

Este año el gobierno boliviano priorizará la edificación de carreteras; más de 12 vías de casi mil kilómetros de longitud se entregarán de marzo a diciembre de 2012, informó el secretario general de la ABC Antonio Mullisaca. (ABI, 19 de enero de 2012)

En 2012 serán inaugurados los tramos Bella Vista-Vitichi-Cotagaita, de la ruta Potosí-Villazón que conecta Bolivia con Argentina; la carretera Palo Marcado-Hito BR 94, que forma parte de un corredor de exportación cercano a la frontera con Paraguay; y la ruta interdepartamental Potosí-Tarija, todos ellos en el sur del país.

En el occidente del país se construirán los tramos Turco-Ancaravi y Huachacalla-Pisiga, que forman parte del corredor bioceánico que unirá Oruro con los puertos del Pacífico y del Atlántico. En el oriente será inaugurada la vía El Tinto-Puente Quimome, parte del corredor bioceánico Santa Cruz-Puerto Suárez que conecta Bolivia con Brasil. En los valles será inaugurado el ramal Aiquile-Mizque de la carretera “Y de Integración”, de 330 kilómetros de longitud que vinculará los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz y Chuquisaca.

En noviembre de 2011, el gobierno suscribió un convenio de asistencia técnica con la cooperación de los Países Bajos para la realización de estudios de factibilidad del proyecto portuario Motacucito-Mutún-Puerto Busch, que servirá como corredor para la exportación de hierro y otros productos por la hidrovía Paraguay-Paraná.

El acuerdo representa un punto de partida para el intercambio de información, conocimientos y experiencia, además de programas de capacitación que contribuirán a mejorar las vías de exportación de productos bolivianos, explicó el ministro de Obras Públicas Wálter Delgadillo. La encargada de negocios de los Países Bajos Anke Van Dam dijo que el acuerdo prevé una inversión de 750 mil euros equivalentes a 945 mil dólares.

El año pasado, la construcción de infraestructura vial generó más de 36 mil empleos directos y 70 mil indirectos. “Este año vamos a iniciar la construcción de aproximadamente unos 900 kilómetros de carreteras y estamos hablando aproximadamente de unos 2 mil empleos por cada mil kilómetros”, estimó Mullisaca. El funcionario consideró que los operadores de moto niveladoras con especialidad y experiencia serán muy requeridos, al igual que los albañiles constructores de cunetas, bocas de alcantarillado y otras obras menores.

Notas:

1. El Directorio Ejecutivo del BM aprobó un crédito de la Asociación Internacional de Fomento por 109,5 millones de dólares destinados al mejoramiento del aeropuerto de Rurrenabaque y de la carretera San Buenaventura-Ixiamas. “Este crédito, que representa la mayor inversión del Banco Mundial en Bolivia en los últimos años, permitirá promover el desarrollo sostenible e integral de la región”, destacó la directora de Operaciones y Estrategia del BM para América Latina Laura Frigenti.

La obra vial es parte del Proyecto de Caminos Nacionales e Infraestructura Aeroportuaria de la nueva Alianza Estratégica Bolivia-BM para el período 2012-2015. La CFI estará atenta a las oportunidades de participación del sector privado en proyectos de infraestructura dentro de un marco normativo propicio. Esto incluye potenciales oportunidades de asociación público-privada (APP) para las operaciones tanto por el lado de la inversión como por el de la estructuración. La mejora en el acceso a la infraestructura productiva en las zonas rurales será una prioridad, a través del Proyecto Inversiones Comunitarias en Áreas Rurales. Si se diera la oportunidad, la CFI podría brindar asistencia técnica, así como apoyo a la inversión, en la minería y otras actividades de las industrias extractivas. 

2. El Decreto Supremo 25134 de 1998, que responde al Plan de desarrollo “El Cambio para Todos” de Gonzalo Sánchez de Lozada, priorizó la vinculación con Brasil, Argentina, Chile o Perú en detrimento de la vinculación carretera nacional. Mediante Decreto Supremo 26996 del 23 de abril de 2003, el gobierno de Sánchez de Lozada incluyó el tramo Villa Tunari y San Ignacio de Moxos dentro de la red fundamental de carreteras. Mediante Ley N. 2530 del 24 de octubre de 2003, el gobierno de Carlos Mesa autorizó al Poder Ejecutivo buscar el financiamiento para la construcción y asfaltado de la carretera.

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