En los últimos 20 años, el financiamiento de las cuantiosas inversiones para el desarrollo de esta infraestructura ha sido provisto por las Instituciones Financieras Internacionales (Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y posteriormente, la Corporación Andina de Fomento). Bajo el discurso de “generación de desarrollo”, estas instituciones financieras han sido gestoras de cambios de políticas y reformas estatales en el país, en alianza con los sectores empresariales dentro de las esferas de poder con el fin de crear oportunidades comerciales para la exportación e incorporar la economía del país y sus regiones al mercado global.
De esta forma, Bolivia resulta ser un país que prioriza la ejecución de “megaproyectos”, que coinciden con la planificación de la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana – IIRSA”, es decir construye carreteras, establece normas de diseño o planifica hidroeléctricas, en la magnitud que lo demanda el capital transnacional y sus aliados en sectores de poder de los países vecinos, particularmente en la mayor economía de la región, el Brasil. Esto es evidente en el impulso y las diversas formas que utiliza el gobierno de Lula para llevar adelante el IIRSA, que no es más que el Programa de Aceleración del crecimiento – PAC del gobierno de Brasil. A su vez significa que Bolivia supedita sus necesidades a las exigencias de esos intereses: asume deudas, los bolivianos la pagamos a lo largo de nuestra vida, aceptamos someternos a los condicionamientos para abrir las puertas a la explotación y apropiación de los recursos de nuestro territorio, postergamos u olvidamos nuestras necesidades, deseando creer que con estos “proyectos estratégicos” (como los llaman quienes los impulsan en el país, sin especificar a qué intereses responden en su categoría de “estratégicos”), lograremos el desarrollo.
En Bolivia, durante décadas, el poder empresarial brasileño de la construcción (Andrade Gutierrez, Queiroz Galvao, Camargo Correa) ha estado ligado a los gobiernos de turno y a su vez, en evidente alianza con los organismos financiadores; de tal manera que los más importantes proyectos de carreteras en magnitud y costo fueron concebidos y adjudicados a estas empresas asociadas con empresas nacionales, pequeñas en capital en relación a las brasileñas, pero con fuertes lazos en sectores de poder y decisión en los gobiernos.
A partir del año 2002 vemos surgir un nuevo actor en el financiamiento de proyectos en la región, se trata del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social del Brasil. El BNDES plantea entre sus objetivos la promoción de las exportaciones brasileñas impulsando la inversión brasileña en el exterior y la internacionalización de empresas de capital brasileño, lo cual recibe un impulso importante para irse concretando. Es a partir de entonces que el poder dominante brasileño se va haciendo evidente, el BNDES empieza a financiar proyectos condicionados a la contratación de empresas de servicios de infraestructura, estos financiamientos se constituyen a su vez en instrumento para impulsar la penetración en otros países de grupos industriales especializados en recursos naturales (etanol, metalurgia, construcción, industria hidroeléctrica, etc.).
La carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos
Como parte de las reformas del sector transporte, el año 1998 mediante Decreto Supremo 25134 se establecieron los objetivos y rutas del Sistema Nacional de carreteras, estableciéndose la rutas de la Red Fundamental (10.401 Km.), Redes Prefecturales y Municipales. Como resultado de esta clasificación fue priorizada la Red Fundamental y en los hechos la construcción de carreteras de vinculación con los países vecinos, significando en muchos casos que regiones del país tienen mayor relación con Brasil, Argentina o Chile, y que las inversiones del Estado en el sector se dirijan a estas carreteras, quedando las rutas internas en manos de las prefecturas y municipios, que hasta la nueva Ley de Hidrocarburos, no contaban con recursos para desarrollar los caminos de vinculación que la población requería.
En estas condiciones se dio un proceso de sumar rutas a la Red Fundamental, llegando hasta ahora superar los 16.000 kilómetros. Este proceso tuvo más que ver con intereses empresariales regionales o de sectores de poder con fines electorales, aunque también, en algunos casos como reflejo de las necesidades de vinculación de las regiones, pero no estuvo basado en una planificación del desarrollo local, regional y nacional vinculada a la planificación del sector transportes.
En ese marco, a través del Decreto Supremo 26996 del 23 de abril del 2003, el gobierno incluyó a la Red Fundamental de carreteras, el tramo comprendido entre las localidades de Villa Tunari y San Ignacio de Moxos, lo que significó entonces que el gobierno central a través del Servicio Nacional de Caminos (SNC) asumía la responsabilidad de la nueva ruta. La Ley No. 2530 del 24 de octubre del 2003 del gobierno de Carlos Meza autorizó al Poder Ejecutivo buscar el financiamiento para la construcción y asfaltado de la carretera Cochabamba – Trinidad dentro del marco de la Ley 717 del 15 de febrero de 1985 del gobierno de Siles Zuazo, que señala “Las obras camineras destinadas a vincular el departamento del Beni con otros de la República, obligatoriamente deben constituirse, simultáneamente, desde ambas puntas de camino, cualquiera sea la fase de su ejecución, es decir ya sea terraplenamiento, ripiado, asfaltado y otras”.
Siguiendo las mismas políticas, el gobierno del presidente Evo Morales promulgó la Ley No. 3477 del 22 de septiembre de 2006 que señala “Declárase de prioridad nacional y departamental la elaboración del Estudio a Diseño Final y construcción del tramo Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, correspondiente a la carretera Cochabamba – Beni, de la Red Vial Fundamental”. “El Poder Ejecutivo, a través de las Prefecturas de Cochabamba y Beni y las instancias gubernamentales correspondientes, quedan encargados de gestionar fuentes de financiamiento y/o asignar los recursos económicos necesarios”.
La carretera que se pretende construir entre Villa Tunari y San Ignacio de Moxos es de aproximadamente 306 kilómetros, está ubicada en la parte central de Bolivia y vincularía los departamentos de Cochabamba y Beni atravesando y dividiendo el Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboró – Sécure TIPNIS ( ). Partiendo de Villa Tunari (departamento de Cochabamba), existen 45 km. de camino empedrado de un carril que llega hasta el inicio del TIPNIS, los siguientes 46 kilómetros dentro del TIPNIS constituyen una ruta de penetración en mal estado y los restantes kilómetros atraviesan la zona núcleo del parque donde actualmente no existen caminos de acceso ni sendas hasta los últimos 40 km, ya fuera del parque, próximos a San Ignacio de Moxos (departamento del Beni) donde existe una senda.
El trazado de la ruta propuesta, que a partir del 2003 es parte del corredor biocéanico (Brasil – Bolivia – Chile y Perú del IIRSA) es paralelo al Bloque petrolero SECURÉ sobre el cual el año 1994 la empresa petrolera REPSOL firmó un contrato con el gobierno de Bolivia adquiriendo los derechos de explotación durante 30 años. Después de que REPSOL realizó la actividad sísmica de exploración, no continuó con la explotación y actualmente no hay actividad petrolera. Sin embargo, tal como lo señala la empresa encargada de los estudios y diseños, entre los objetivos del proyecto se encuentra el “facilitar los estudios para la exploración y explotación de yacimientos petroleros y de otros recursos minerales” ( ).
El financiamiento y la ejecución de la carretera
El diseño y construcción de la carretera fue adjudicada a la Constructora OAS Ltda. (la única empresa que presentó su oferta) en agosto del 2008 en un cuestionado proceso de licitación “llave en mano” (la empresa se encarga de los diseños, construcción y presenta una oferta de financiamiento). Actualmente la adjudicación de este contrato a la empresa OAS Ltda. se encuentra en proceso de auditoría por parte de la Contraloría General del Estado ( ).
Esta empresa es parte del conglomerado empresarial brasileño OAS, que participa en el mercado inmobiliario, construcción de infraestructura (carreteras, centrales hidroeléctricas, petróleo y petroquímica) e inversiones privadas en infraestructura y concesiones de servicios públicos en el Brasil y en Centro y Sud América y el Caribe.
El proyecto fue adjudicado en agosto 2008 por 415 millones de dólares, de los cuales 332 millones de dólares (80%) corresponden a financiamiento del BNDES y el restante 20% lo paga el estado boliviano.
La empresa brasileña OAS Ltda. está a cargo de los principales proyectos viales del país adjudicados en el gobierno del Presidente Evo Morales. El Gobierno le encomendó la ejecución de los proyectos Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, Potosí-Uyuni (carretera de 201 km de vinculación a la reserva de litio más grande del mundo y uno de los principales atractivos turísticos del país, financiada por la CAF y adjudicada a OAS Ltda. por $us 83,29 millones) y Potosí-Tarija (vía de 410 Km de vinculación al sur del país que se construye con un crédito PROEX del Banco do Brasil y garantía de la CAF, fue objeto de denuncias a la empresa constructora Queiroz Galvao por mala ejecución, lo que llevó a que bajo la modalidad “llave en mano” en una dudosa negociación se contrate a la empresa OAS Ltda. para la conclusión de 240 Km.)
Los estrechos vínculos entre empresas responsables de la realización de costosos diseños y supervisión de calidad e inversiones con las empresas a cargo de la construcción y los responsables en las esferas estatales de los procesos de adjudicación y licitación se hacen evidentes cuando se permite que la empresa boliviana CONNAL, contratada por el estado boliviano para que controle y supervise a la empresa OAS Ltda. en el proyecto Potosí – Uyuni, sea contratada por OAS para realizar los diseños del proyecto Villa Tunari – San Ignacio de Moxos. El Estado boliviano contaba con recursos ($us 4 millones) provenientes de la CAF para realizar estos estudios de manera independiente, que permitiera evaluar la factibilidad económica, ambiental y en particular social de esta obra, además de la evaluación de los riesgos ambientales y sociales y la realización de un proceso de consulta de acuerdo a lo establecido en la CPE y la legislación nacional considerando que afecta a un área protegida con categoría de Parque Nacional, que a su vez es territorio indígena, antes de comprometerse a seguir la etapa siguiente, la construcción.
OAS Ltda., ofertó el financiamiento del BNDES para el proyecto. Con la firma del Protocolo de financiamiento de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos entre los gobiernos de Brasil y Bolivia ( ), se establece las condiciones en las que Bolivia tendrá que pagar el crédito, que involucra el compromiso de Brasil de “abrir sus mercados” a los textiles bolivianos por un valor de $us 21 millones, y también es el mecanismo de ingreso de empresas y capitales extranjeros no sólo a la región del proyecto sino también a diferentes regiones del país.
Con este financiamiento, entre otros aspectos, el BNDES consolida el ingreso de los intereses empresariales transnacionales de Brasil al acceso a otros recursos y regiones de Bolivia, por una parte se consolida la participación brasileña en el aprovechamiento de los recursos del salar de Uyuni y quedan abiertas las puertas para su participación en la explotación con la firma del “Memorando de Entendimiento en Materia de Investigación y Desarrollo de Procesos para la Industrialización de los Recursos del Salar de Uyuni”, firmado entre Lula Da Silva y Evo Morales.
Por otra parte, en el mismo escenario se establece fortalecer el Programa de Cooperación que se inició entre la Agencia Brasileña de Desarrollo Industrial – ABDI y el Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural de Bolivia, con la próxima visita de una misión de especialistas brasileños para apoyar el desarrollo de proyectos azucareros en San Buenaventura (norte del departamento de La Paz). Esta ayuda se suma a la llamada “cooperación”, de las ONG de Estados Unidos (Conservación Internacional – CI y Conservación Estratégica – CSF que con el financiamiento de LACEEP, la Fundación Moore y el programa de conservación de paisajes de USAID ( )) se propone la creación de un ingenio azucarero, la producción de azúcar refinada y alcohol etílico en el norte del departamento de La Paz, para lo cual se requeriría 12 mil hectáreas de plantaciones de caña de azúcar en una etapa inicial.
Esta poco evidente, pero estratégica alianza es sólo una muestra de los tentáculos del capital, que para extender e incorporar nuevos territorios al agronegocio, utilizan diferentes mecanismos, por una parte el gobierno de Brasil a través del BNDES que muestra su subordinación al imperialismo al ejecutar sus órdenes, tal como lo establecen el mandato de los “estudios técnicos” de las ONG conservacionistas de la Iniciativa para lo Conservación de la Amazonía Andina ICAA de USAID.
Derechos de los pueblos del TIPNIS
Sólo el haberse iniciado las gestiones para la ejecución de esta ruta ya significó la invasión del TIPNIS por parte de colonos y enfrentamientos con los pueblos indígenas. A medida que avanza el proyecto los riesgos son aún mayores. A pesar de ello y de las decisiones del TIPNIS, el proceso de consulta está pasando por alto los derechos indígenas.
Por una parte, los estudios de factibilidad, evaluación de impacto ambiental y diseño final han sido divididos en tres tramos. De acuerdo a la ABC, la consulta pública establecida por ley se ha realizado para los dos tramos que llegan hasta los límites del parque, y aún no se conoce sobre la consulta en la zona crítica que corresponde principalmente al TIPNIS. Entonces, ¿se pretende forzar la aceptación de los pueblos del TIPNIS con la presión por la inminente construcción de los tramos que llegan hasta los límites de su territorio?
Por otra parte sin que se realice la consulta previa e informada a los pueblos del TIPNIS el gobierno ha emitido la ley de declaración de prioridad nacional de esta carretera, vulnerando su derecho a conocer y decidir sobre su vida y las acciones que se realicen en su territorio y más aún cuando el objetivo principal de esta ruta es permitir el desarrollo de la actividad petrolera y minera.
Adicionalmente se ha realizado la contratación de una empresa para la realización de diseños y construcción y se ha comprometido el financiamiento con el BNDES sin que los pueblos indígenas conozcan los planes en su territorio.
Las consecuencias previsibles son evidentes, el avasallamiento del territorio, invasión e inminente penetración de colonos de la zona del Chapare y valles cercanos para asentarse en el territorio indígena con los posibles riesgos de enfrentamientos con los pueblos indígenas del TIPNIS, quienes se encuentran alertas y preocupados por la seguridad de su territorio; incremento de la deforestación y robo de recursos forestales maderables por parte de agentes externos vinculados al comercio ilegal de la madera, destrucción del bosque generando desestabilización ecológica con consecuencias imprevisibles en magnitud, pero que ya ocurren, como: inundaciones, escasez de alimento, cambios climáticos con precipitaciones concentradas y escasas lluvias en las montañas y valles aledaños, severa disminución de la fauna y flora, aumento de enfermedades tropicales: fiebre amarilla, dengue y leishmaniasis provocadas por la barrera al escurrimiento natural que significará la carretera, destrucción del hábitat natural por la carretera y las actividades de “explotación” de los recursos del área a partir de la misma: explotación petrolera, minera, explotación forestal ilegal, etc.. El mayor impacto, evidentemente, es a los pueblos indígenas a quienes se está afectando sus vidas, su cultura y poniendo en riesgo su existencia por la inminente destrucción de su territorio que se da bajo el impulso a este proyecto.
El TIPNIS, fue declarado Parque Nacional en 1965 y el año de 1990, fue reconocido como Territorio Indígena, a través de leyes logradas mediante movilizaciones de los pueblos indígenas de la amazonía boliviana. Se trata de una región de la amazonía andina de transición desde los 3000 msnm a 189 msnm, entre el subandino y la llanura beniana, cabecera de ríos de la cuenca amazónica, catalogada como Refugio Pleistocénico que son lugares característicos por las especies endémicas, sus bosques regulan las aguas a la llanura (evitando grandes escurrimientos), regulan el clima en los valles aledaños altamente productivos, y es a su vez es territorio habitado por los pueblos indígenas Moxeño, Trinatario y Yuracaré desde mucho antes de la colonización. Es así que en idioma yuracaré se lo llama “nowsa came jocre” que significa “esta es nuestra comunidad”, refiriéndose a todos los habitantes y seres vivos del bosque.
http://www.connalsrl.com/connal/proyectos_list.asp
La Contraloría General del Estado (CGE) está realizando la auditoría a la adjudicación de la construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, contrato suscrito por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), según información que brindó a la prensa el contralor Gabriel Herbas Camacho. La auditoría se inició a partir de la polémica en cuanto a los precios y a la modalidad llave en mano, en este momento existe ya una comisión que está encargada de la verificación de los datos. Contraloría General del Estado, Gerencia de Comunicación, B-35. 21/07/2009.
Encuentro de los Presidentes Evo Morales Ayma y Luiz Inácio Lula da Silva en Villa Tunari – Declaración Conjunta – 22 de agosto de 2009. Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, Comunicado a la Prensa nr 406 – 24/08/2009
El AgroPecuario, Año 3, No. 143. 22-28/11/2009
